Tápiógyörgye - Ábrahámtelek (Kutyavasút)

2012.11.04 (Németh Csaba)

Tápiógyörgye közigazgatási területén belül a múltban két gazdasági jellegű vasút működött. A nép által csak „Kutyavasútnak” becézett közlekedési eszközt a hatvanas évek derekán számolták fel, azóta csak a nosztalgikus érzésekben él tovább egykori emléke. Történetének felidézése, írott formában való rögzítése fontos adalék lehet a község múltjának törődő megőrzéséhez.

Néhol még jól láthatók az egykori töltés bozóttal benőtt maradványai a Tápiógyörgye és Újszilvás közötti út mentén.
Fotó: Németh Csaba

Mindkét vonal kiépítése szorosan kötődik a Györgyey (Táfler) család birtokainak korszerűsítéséhez, mivel a tulajdonosok a falutól távolabb eső földjeiket szerették volna élénkebben bekapcsolni az ország gazdasági vérkeringésébe. A Morvaországból származó Táfler család 1865-ben került Györgyére, amikor Táfler Adolf vasútépítő mérnök a Kassa-Oderbergi vasútvonal megépítésénél szerzett vagyonát földbirtokvásárlásba fektette. A család Tápiógyörgye mellett Tápiószelén és Farmoson építette ki birtokát, melynek központja Györgyén volt, a taggazdaságokkal telefon és gazdasági vasút biztosította az összeköttetést.¹  A korábban épült vasút Pokoltanyát és a hozzá tartozó uradalmat, míg a későbbi a mai Újszilvás területén elhelyezkedő birtoktesteket kapcsolta az Budapest-Újszász-Szolnok főpályához. Jelen írásban ez utóbbi vonal történetét szeretném röviden feldolgozni.

Györgyey Illés 1914 februárjában nyújtotta be a községi képviselőtestület elé kérelmét a gazdasági vasút megépítése ügyében, mely Ábrahámtelket, a kláratelepi gazdaságot, valamint a Nagy- és Kis-paskom elnevezésű birtoktesteket kötötte volna össze a Tápiógyörgyén áthaladó fővasúttal. (Az előbbi gazdaságok akkoriban Tápiószeléhez, míg az utóbbi birtoktestek Tápiógyörgyéhez tartoztak.) A gazdasági vasútra azért volt szükség, mert a kiépítetlen utak sáros időben gyakran járhatatlanok voltak, így azonban az esős időszakban is biztosítani lehetett a folyamatos szállítást.

A kérelem tárgyában a képviselők 25:1 arányban engedélyt adtak a beruházásra, azonban azt nem engedélyezték, hogy a vasút kiépítése során a beruházáshoz igénybe vegyék és leszűkítsék a nyomvonal mentén fekvő földutakat, sőt előírták, hogy a sínek lefektetésénél az út legalább öt öl széles maradjon. A kitétel miatt ellentét, majd pereskedés kezdődött a földbirtokos és a község között, s a végső döntést csak 1916-ban a belügyminiszter hozta meg, melynek értelmében Györgyey Illés korlátozás nélkül felhasználhatta a dűlőutakat vasút-építés céljára. A községi képviselők cserébe annyi kompenzációt kértek, hogy a birtokos járuljon hozzá a Tápión átívelő Nagyhíd és a vasútállomás közötti út mentén járdaépítés számára egy-két méter széles földcsík átengedéséhez. Az ajánlatot végül Györgyey Illés elfogadta, s az erről szóló szerződést 1916 augusztusában írták alá.²

A gazdasági vasút építési történetét nem ismerjük pontosabban, csak annyit tudunk, hogy a MÁV Központi Irattár dokumentumaiban az 1925-ös dátum szerepel az építés éve mellett.³

A gazdasági vasút elhelyezkedését, nyomvonalának irányát a ma is élő szemtanúk mellett a korabeli térképvázlatok mutatják be a leginkább hitelesen. Tápiógyörgye és Újszilvás között haladó műút Abony-Újszász felé eső oldalán ma is láthatók az egykori töltés bozóttal benőtt maradványai, melyen valamikor apró talpfákra erősítve futottak végig a keskenynyomtávú vasút sínjei. A kétirányú közlekedés érdekében az egyvágányos pályán több helyen is kitérőt létesítettek, az Illike árok felett egy 4,2 m nyílású fahíd szolgálta az átkelést. Az újszilvási irányból Tápiógyörgye felé közeledő sínpár közvetlenül a vasútállomás előtt kettéágazott, jobbra kanyarodva a főpálya vágányaival párhuzamosan alkotott végállomást, míg egyenesen a sorompónál állt, ma már nem létező váltótorony aljában záródott egy rövid kitérő. A két település között több oldal-irányú leágazás is volt. Az egyik sínpár a Kútérnek nevezett árok mentén tápiószelei irányban az erdő felé kanyarodott, majd a fák előtt szétvált, egyenesen Ábrahámteleken, míg balra a kláratelepi gazdaságban végződött. Ugyancsak a Kútér mellett, ám az erdővel ellenkező irányban hosszan elnyúló legelő külső ívén futottak a sínek a paskomi sertéstelepig. Ez utóbbi leágazás a térképen sincs feltüntetve. A vonal egyenes szakaszán Újszilvás előtt ismét váltó következett, abonyi irányban egy rövid kitérő húzódott, melyet a háború után építettek cukorrépa rakodás céljából. Egyenesen, a mai belterület felé a pálya még néhány száz métert folytatódott. A főút mellett ma is áll az egykori magtár épülete, melynek az út felőli oldalán két vágányt létesítettek, míg ellenkezőleg néhány métert megtéve az uradalmi istállóig mehettek a szerelvények.⁴

Az apró kocsik, melyek a teher és személy-forgalmat biztosították, az utolsó időket leszámítva lóvontatással közlekedtek. A szerelvényeket többnyire egy állat húzta. Polónyi Ferenc és Perjési József újszilvási gazdák saját lovaikkal üzemeltették a járatokat. Később a téeszesítés idejében, a cukorrépaszezon során dízel meghajtású motoros vontatókat is alkalmaztak, melyeket felváltva használtak a Tápiógyörgye-Újszilvás, valamint a Tápiószele-Tápiószentmárton között húzódó gazdasági vasútvonalakon. A személyforgalom számára a teherszállító kocsikat használták, annak deszkaoldalú és oldalnélküli, platós változatán is utaztak az emberek. Ennek díja a két település között a háború utáni években egy forint volt. A járatokat általában az aktuális igények szerint indították. A teherszállítást időszakosan, a mezőgazdasági árutermelés szükségleteihez igazították. A kicsi vagonokban többnyire cukorrépát, vagy a kláratelepi pincészet boroshordóit vitték, de igyekeztek minden kérést kielégíteni.⁵  Egy 1949-ben kelt nyilvántartás adatai alapján a kisvasút gördülőanyagainak száma a következő volt: 5 db 3,2 tonnás, 4 tengelyes fék nélküli nyitott platós kocsi rakoncával; 8 db 2,5 tonnás, 2 tengelyes fékezhető kocsi faoldallal; 20 db 2,5 tonnás, 2 tengelyes fék nélküli kocsi faoldallal, valamint 12 db lóré faváz kerékkel állt rendelkezésre az akkori üzemeltetéshez.⁶

Sajnos a kisvasút történetéhez egy tragikus baleset is kapcsolódik, melyről a tápiógyörgyei plébánia Domus Historiájában, az 1928-as év alatt a következő feljegyzést olvashatjuk: "Nov. 3-án rettenetes szerencsétlenség történt a Györgyei-uradalom kisvágányú vasútján. Több hektoliteres hordókban szállították a bort az állomáshoz. Este 7 óra tájban ugyanazon sínpáron – világítás nélkül – haladt egy fogat be, másik kifelé. A rémes összeütközés következtében Tóth Erzsébet 17 éves leányt a leguruló hordók halálra zúzták. Egy másik leánynak a lábát zúzták össze. A meghaltnak a Györgyey család 1000 pengőbe kerülő szép síremléket állíttatott a Kápolnás alsó temetőbe."⁷

A gazdasági vasút történelme során többször is gazdát cserélt, nem egyszer az aktuális politikai helyzetnek megfelelően következtek az újabb birtokosok. Györgyey Illés halála után 1927-ben a tulajdonjog az örökösökre szállt: Dr. Györgyey Adolf, Dr. Györgyey Lajos, Ecséry Lászlóné Györgyey Klára, Frankl Frigyesné Györgyey Flóra, Gottlieb Herbert-né Györgyey Amália személyében. A háborús időkben, 1944 áprilisában a Magyar Királyi Kereskedelmi és közlekedésügyi miniszter egy év időtartamra az Országos Földhitel Intézetre ruházta a gazdasági vasutat. 1944 őszén a kisvasút és a hozzá tartozó iparvágány megsérült, ez utóbbit a németek robbantották fel, helyreállításuk a tél folyamán kezdődött.⁸  A háború után megszülető földreform-törvény értelmében a gazdasági vasút a Földműves Szövetkezet birtokába került. A Magyar Közlekedésügyi Minisztérium a Tápiógyörgyei Földműves Szövetkezetnek adott ideiglenes engedélyt a gazdasági vasút üzemeltetésére, egyben megengedte, hogy azt a Hatvani Cukorgyár R.T.-vel használja közösen. Végül 1949-ben az ipavágány és az ehhez csatlakozó gazdasági vasút az államkincstár tulajdonába került, oly módon, hogy az előbbi létesítményt az államvasutak, míg az utóbbit a Szolnoki Gazdasági Vasutak N. V. tartotta üzemkezelésben.⁹

A biztonságos működtetés számára külön szerződéssel egy vonalbejárót alkalmaztak, az utolsó időkben Oláh József tápiógyörgyei lakos látta el a feladatot. A pályaőr a havi 300 Ft munkabér mellett évi 250 Ft anyagmegőrzési díjat is kapott, amiért a vasúti tartozékokat rendszerint az udvarán tárolta. 

A keskenynyomtávú pálya ekkor már igen elhasználódott állapotban volt, fenntartását a modern közúthálózat kiépülésével, valamint a menetrendszerű autóbuszjáratok megjelenésével egyre inkább fölöslegesnek tartották. Az 1962-es pályabejáró bizottság a vonal használhatósági fokát 30%-ban állapította meg. A talpfák egy része a sínleerősítéseknél már korhadt volt, a nyomtávot sem biztosították rendesen, egyes sínmezők pedig jelentősen eldeformálódtak. Az utolsó években a vonalon már csak egy-másfél hónapos üzemeltetés folyt, leginkább a cukorrépakampány megindulásakor.¹⁰

1965-re a gazdasági vasút üzemképtelen állapotba került, annak felújítását népgazdasági szempontból a tulajdonosok fölöslegesnek tartották. A fahíd erősen elhasználódott, korhadt állapotban volt, a sínek állapota motorvontatás szempontjából üzemveszélyes állapotba került, legfeljebb lóvontatásra volt alkalmas. Az akkori pályavizsgáló bizottság tagjai egyöntetűen a felbontás mellett döntöttek, az esetleges felújítás anyagi szükségleteit 10 millió Ft nagyságrendben határozták meg. 1965-ben az Újszilvási Állami Gazdaság nyújtott be igényt a tulajdonjogra, s egyben vállalta a vasút felbontását, melyre 1966. június 30-ig kapott határidőt. A hidak és átereszek megszüntetését, valamint a csatlakozó meder és árokkialakítási munkálatokat a MÁV Szolnoki Pályafenntartó Főnökségének kellett elvégeznie 1966. december 31-ig. A gazdasági vasút által elfoglalt, addig a MÁV tulajdonát képező területek az illetékes községi tanácsok kezelésébe kerültek át. Így ért hát szomorú véget az egykori kisvasút története.¹¹

1. Németh I. Gergely: A Györgyey-kastély. Kézirat. In.: Tápiógyörgye Községi Könyvtár.
2. Pest Megyei Levéltár: Tápiógyörgye, községi képviselőtestületi jegyzőkönyvek. 1914-16.
3. MÁV Központi Irattár (a továbbiakban MKI): Tápiószele-Tápiószentmárton és Tápiógyörgye-Újszilvás közötti gazdasági vasút eladása és selejtezése. 8-1966-17028.
4. Bertók István újszilvási és Menkó Kázmér tápiógyörgyei lakosok közlése alapján.
5. Bertók István újszilvási és Menkó Kázmér tápiógyörgyei lakosok közlése alapján.
6. MKI: Tgy-Ábrahámtelek gazdasági vasút átadása a Szolnoki Gazdasági Vasutak N. V.-nek. 8-1949-42666.
7. Tápiógyörgye Domus Historia. 1928.
8. MKI: Tápiógyörgyei iparvágány és gazdasági vasút szerződésének átruházása. 28-1944-12121.
9. MKI: Tápiógyörgye-Újszilvás közötti gazdasági vasútvonal felbontása. 8-1963-34-579.
10. MKI: Tápiógyörgye-Újszilvás közötti gazdasági vasútvonal felbontása. 8-1963-34-579.
11. MKI: Tápiószele-Tápiószentmárton és Tápiógyörgye-Újszilvás közötti gazdasági vasút eladása és selejtezése. 8-1966-17028.