Szob – a Csák-hegyi („Fehér”) kőbánya „nagy” siklója

„Szobbtól éjszakra fekvő kőbánya, mely 30-35 év óta már műveltetik, ez előtt Wallenfeld Károly, jelenleg pedig Luczenbacher bérel, kitűnő minőségű szívós Biotittrachÿt, mely külömböző építési czélokra előnynyel használtatik, könnyen fejthető és megdolgozható”

Az alsó állomásra érkezik az állványkocsi, két rakott szállítókocsival
Fotó: Tasnádi György gyűjteménye

- ezt írja 1885-ben Kátolnai Cseh Lajos, kerületi bányageológus (bánya-geológiai osztály, Selmecbánya), a „méltóságos Esztergomi főkáptalan Letkési uradalmában” fekvő kőbányák vizsgálatáról szóló jelentésében.

A Luczenbacher család a 18. század első felében Németalföldről, valószínűleg a mai Belgium területéről költözött a török kiűzésével kapcsolatos harcok, csapatmozgások miatt népességében megfogyatkozott Szobra.
A bánya bérlője, Luczenbacher Pál (1918-1900) ekkor már jelentős építőipari vállalkozások tulajdonosa. A közgazdaság terén szerzett érdemei, közcélú alapítványai révén többször is kapott királyi elismerést: királyi tanácsossá, a Ferenc József rend lovagjává, majd a főrendiház tagjává lett kinevezve.
1878-ban „Szobi” előnévvel magyar nemességet nyert.
Halála után fia, ifj. Luczenbacher Pál irányította a család vállalkozásait, melyek közt jelentős volt a kőbányászat.
1908-ban 760 mm nyomtávú iparvasút megépítésébe kezdett, mely a kőbányákat összekötötte a szobi MÁV állomással, és az ott létesített zúzóművel. A Duna-parti hajórakodóhoz is vezetett egy szárnyvonal. Az iparvasút 1912-re készült el. Ezt ifj. Luczenbacher Pál már nem élte meg, 1910-ben meghalt.

Az iparvasút fővonala a Csák-hegyi („Fehér”) bányába vezetett. Az itt fejtett dácit kőzetből faragott útburkoló kő készült (kis-és nagy kockakő, vékony-és vastag szegélykő, fejkő).

Az iparvasút másik vonala az 1900-as évek elején nyitott malomvölgyi („Fekete”) bányáig ment. Az itt bányászott kékesfekete, a dácitnál keményebb andezit kőzetből szintén készült kézzel faragott útburkoló kő, azonban az itteni termelés nagyrészt a MÁV kiépülő fővonalaihoz igényelt zúzott kő előállítására irányult (jelenleg is – 2015 – ez a bánya egyik fő terméke).

Az elődök tehetségével meg nem áldott örökösök által irányított Luczenbacher Pál utódai cég 1917-ben eladta szobi kőbányáit, a hozzájuk tartozó területtel, berendezésekkel, ipavasúttal, bérleti jogokkal, 2 000 000 korona vételáron.
1922-ben a bányák tulajdonosa a Magyar Katolikus Vallásalap, a kitermelést bérleti szerződés keretében a Szobi Kőbánya Rt. végezte.

Már ebben az évben felmerült a pálya vonalvezetése miatt költséges Dolinka – Csák-hegy vonalszakasz megszűntetése. Kiváltására egy siklópályát terveztek.
1922-ben a sikló már biztosan tervezés alatt állt. Erről ez év március 31-én a Szobi Kőbánya Rt. levélben tájékoztatja az Esztergomi Érsekség jószág-igazgatóságának főerdőhivatalát, annak börzsönyi erdőbirtokairól Szob irányába építendő erdei iparvasútjának tervezett vonalcsatlakozása ügyében.
Mint írják, a Malomvölgy – Ság-hegyi sikló üzembe helyezésével mindkét bányájának szállításai a Malomvölgy-szobi vonalszakaszra fognak koncentrálódni. Ezen kívül a MÁV vonalhoz való csatlakozás is nehézségekkel fog járni, miután Szob határállomássá vált, és az emiatt megnövekedett fogalom helyszűkét okoz.

A pálya és a hozzá csatlakozó iparvasúti vágányok al- és felépítményi munkáit a Szobi Kőbánya Rt. végezte, Mende Emil igazgató tervei alapján. A sikló berendezéseit és az állványkocsikat a Roessemann és Kühnemann cég budapesti gépgyára készítette és szerelte fel, Feissinger Pál mérnök tervei szerint.

A pálya és a csatlakozó vágányok használatba vételére a M. kir. vasúti és hajózási főfelügyelőség 1926. március 23-án megtartott műtanrendőri bejárásán adta meg az engedélyt.

A pálya egyenes vonalú, egy vágányos, középen a kitérőnél két vágányos volt. Vízszintes hossza 641 m, végállomásainak magasságkülönbsége 145,5 m, legnagyobb esése 270 ‰, átlagos esése 227 ‰. Nyomtáv: 2000 mm, sín: 17,75 kg/fm.

A pálya felső végén feladóállomás, alsó végén leadóállomás épült. A felső állomás alatt 31,5 m-rel egy közbenső feladóállomás is volt. A sikló végállomásait az iparvasúttal ill. a bányaudvar vágányhálózatával kezelővágányok (a siklópályára merőlegesen csatlakozó vágánypárok) kötötték össze. A közbenső feladóállomás kezelővágányának siklópálya alatti elvezetésére kő boltozású aluljáró épült (jelenleg is – 2015 – megvan).

A közbenső feladóállomás kezelővágányának siklópálya alatti elvezetésére kő boltozású aluljáró épült.
Fotó: Árpási Imre (2015.)

A pályán a szállítás két állványkocsi segítségével történt. Az állomásokon a siklópályára merőlegesen csatlakozó vágánypárokról kézi erővel tolták a két szállítókocsit az állványkocsik felső szintjére. Az állványkocsik üres súlya 4000 kg, a vas alvázú, fa szekrényes, 2½ m³ űrtartalmú szállítókocsik önsúlya 1750 kg, rakománysúlya 5000 kg volt. Az állványkocsik kerekei – az egyiknél a bal, a másiknál a jobb oldalon – két nyomkarimások, a másik oldalon levők pedig nyomkarima nélküliek voltak. Erre azért volt szükség, hogy a vonókötél a kitérőknél átvezethető legyen, másrészt így a kitérőknél nem kellet beépíteni mozgó csúcssíneket, azaz nem kellett a kitéréshez váltót állítani. Az egyik állványkocsi egy csigahajtóműves kötélfelcsavaró készülékkel volt ellátva, a vonókötél hosszának változtatásával az állványkocsik a felső, vagy a közbenső feladóállomásra voltak beállíthatók.

Az alsó állomásra érkezik az állványkocsi, két rakott szállítókocsival
Fotó: Tasnádi György gyűjteménye

A sikló gépészeti berendezése a felső állomás feletti gépházban volt. A betonalapba rögzített vaskereten a 2 db 2000 mm átmérőjű, vízszintes tengelyű kötéltárcsát (fő-és előtéttárcsa) háromszor, illetve kétszer vette körül a vonókötél. A főtárcsa mindkét oldalára szalagfékes fékező koszorú volt felszerelve, ezeket egymástól függetlenül lehetett működtetni. A két fékszerkezet mindegyike önmagában is elegendő volt a fellépő kerületi erő lefékezésére. A fékező erőt karos áttételen függő súlyok szolgáltatták, a fékek áttételek útján kézi kerekekkel voltak oldhatók. A berendezés kezelőjének az állványkocsiknak pályán való helyzetét egy mélységmutató készülék jelezte.

Az Ø 24 mm-es vonókötél 216 szál, Ø 1,1 mm, 159 kg/mm² szakítószilárdságú acélhuzalból volt fonva. Alátámasztása a kitérő felett kétrészű, alatta egyrészű öntöttvas görgőkkel, a kötélnek a kitérőben való vezetése öntöttvas terelő tárcsákkal történt.

A sikló felső feladóállomásáról 10 percenkénti indítások mellett (óránként 6 menetben) összesen 30 m³ (60 tonna) követ lehetett leszállítani.

A malomvölgyi bányában is működött egy sikló az 1950-es évek végéig, rövidebb pályával, egy állványkocsival egy szállítókocsit szállítva, ez volt a „kis” sikló.

A szilvásváradi sikló gépháza, hasonló berendezés volt a Csák-hegyen is.
Fotó: Árpási Imre (2015.)

A siklópálya az 1960-as évek közepéig működött, a termelés ekkor már a korszerűen gépesített, az építőipar által igényelt tört követ előállító malomvölgyi bányára koncentrálódott. A nagyrészt kézi munkával művelt Csák-hegyi bányát az 1970-es években végleg bezárták.

A siklópálya középső harmadát azóta meddőhányó fedi, a nyomvonal többi részét lassan visszafoglalja az erdő. A felső végponton az üres gépház még dacol az idővel, az alsó siklóházat valamikor egy fékhiba miatt megszaladt BELAZ dömper rombolta le.

A sikló felső gépháza.
Fotó: Árpási Imre (2015.)

A Börzsöny Múzeum Baráti Köre javaslatára a szobi kőbányászat és kőmegmunkálás bekerült a Pest megyei tájegységi értéktárba, a "Csák-hegyi riczeripar emlékezete" néven. Ennek kapcsán Árpási Imre összeállításában Szobon a Börzsöny Múzeumban egy kis emlékhely került kialakításra, hogy emléket állítson a kőbánya iparvasútjának. Az emlékhelynek a múzeum udvari galériájában sikerült helyet szorítani, néprajzi környezetben. Szűkebb témája a kőbánya egykori "nagy" siklója. A bemutatott síndarab a sikló eredeti vágányzatából megmaradt egyetlen sínszálból lett levágva, egy 2011-es leletmentés keretében.

Emlékhely Szobon a Börzsöny Múzeumban a szobi kőbányászat és kőmegmunkálás emlékére. Szűkebb témája a Csák-hegyi („Fehér”) kőbánya egykori "nagy" siklója.
Fotó: Árpási Imre (2015.)

A sín gerincén olvasható gyári jelzés: RESICZA 1899.B:St: + III.
Tehát jóval a sikló építése előtt gyártották.

Felvetődhet a kérdés, hogy a sikló felépítményénél bontott sínanyagot használtak fel, vagy egy későbbi felújítás során került a vágányzatba?